“إيكونوميست”: أزمة الملاحة عبر البحر الأحمر تراوح مكانها.. ومخاطر في موانئ وفرص في أخرى

حذرت وحدة الأبحاث التابعة للايكونوميست، من تداعيات أزمة البحر الأحمر وتأثيرها على الموانئ في المنطقة. وأشارت في تقرير حديث لها إلى أن الأزمة الأمنية قد أثرت بشكل خطير وسلبي على حركة المرور عبر موانئ البحر الأحمر في أفريقيا، ولكنها أفادت بعض الموانئ في أماكن أخرى من خلال زيادة الطلب على خدمات التزويد بالوقود وإعادة التخزين. ومع ذلك، فإن عدم الكفاءة والازدحام منعت الموانئ الأفريقية الكبرى من الاستغلال الكامل للزيادة في التجارة حول رأس الرجاء الصالح بسبب تحويلها بعيدا عن البحر الأحمر.

وقد تنبه الأزمة صناع السياسات الأفارقة على المضي قدماً في استراتيجيات تطوير الموانئ التي ستساعد في بناء الاتصال والقدرة والكفاءة بين البلدان الأفريقية والدولية في السنوات المقبلة. ومع استمرار الحرب بين إسرائيل وحماس في شهرها الخامس، هناك شعور متزايد بعدم الارتياح بين المجتمع الدولي. وبدأت ميليشيات الحوثي المتمركزة في اليمن في إطلاق الصواريخ والطائرات بدون طيار على أهداف في إسرائيل في منتصف أكتوبر، لكنها سرعان ما غيرت استراتيجيتها لمهاجمة السفن التجارية قبالة المياه اليمنية – وتحديداً خليج عدن ومضيق باب المندب والبحر الأحمر.

عمليات الاختطاف

وكان الهجوم البحري الأول هو اختطاف حاملة المركبات جالاكسي ليدر، في 19 نوفمبر، ومنذ ذلك الحين استهدف الحوثيون عشرات سفن الشحن وسفن الحاويات وناقلات المركبات وناقلات البضائع. وبحلول نهاية فبراير، كان الحوثيون قد هاجموا حوالي 50 سفينة تجارية وعدد من السفن العسكرية المتمركزة في المنطقة.

وحذرت شركات النقل البحري الكبرى مثل Maersk وHapag-Lloyd وMSC، بما في ذلك ميرسك والتي علقت في الغالب عبورها في البحر الأحمر، عملائها من الاستعداد لاضطراب طويل في البحر الأحمر وأزمة قد تمتد حتى النصف الثاني من عام 2024.

ودفع حجم تهديد الحوثي العديد من شركات الشحن إلى البدء في تحويل سفنها بعيدًا عن منطقة البحر الأحمر في منتصف ديسمبر، واستمر هذا حتى فبراير – كما يتضح من الانخفاض الحاد في حركة العبور عبر قناة السويس. تتعامل القناة عادةً مع أكثر من 95% من السفن التي تسافر بين آسيا وأوروبا، وتسهل حوالي 30% من حركة الحاويات العالمية وتساهم في حركة حوالي 12% من تجارة السلع العالمية.

وفقًا لمؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد)، انخفض العبور الشهري عبر قناة السويس بنسبة 37% على أساس سنوي في يناير 2024، وأشارت هيئة قناة السويس إلى أنه من المرجح أن تنخفض الإيرادات بنحو 40% سنويًا. في العام في نفس الشهر.

حققت قناة السويس إيرادات قياسية بلغت 9.4 مليار دولار في عام 2023، وتعتبر استعادة العمليات كالمعتاد عبر القناة أمرًا بالغ الأهمية لمصر لاستعادة شريان حياة مالي مهم والمساعدة في معالجة الأزمة الاقتصادية المستمرة في البلاد والنقص الحاد في العملة الأجنبية .. وفي أماكن أخرى من منطقة البحر الأحمر، يجب على الموانئ الأفريقية في السودان وإريتريا وجيبوتي وأرض الصومال أن تتعامل مع انخفاض توافر السفن وارتفاع تكاليف الشحن وأقساط التأمين على حساب تجارتها البحرية.

وبالمثل، ستشعر موانئ البحر الأحمر في المملكة العربية السعودية، وخاصة ميناء جدة الإسلامي، بالضغوط الناجمة عن الاضطراب وتحويل حركة المرور وارتفاع تكاليف التشغيل.

الطرق البديلة:
لتعزيز الطرق البديلة بين الشرق والغرب عملت العديد من شركات الشحن التي كانت تنقل البضائع عبر البحر الأحمر لربط المواقع التي تقع شرق قناة السويس وغربها، وهي الطرق البحرية التي تربط الشرق الأوسط وآسيا وشرق أفريقيا بأوروبا وشمال أفريقيا وغرب أفريقيا والمحيط الهادئ. فيما تحولت الأمريكتان – نحو الطريق الأطول ولكن الأكثر أمانًا الذي يبحر في الطرف الجنوبي من أفريقيا.

وقد أدت إعادة توجيه الشحن العالمي إلى زيادة كبيرة في الطلب على خدمات التزويد بالوقود وإعادة التخزين في بعض الموانئ الأفريقية، وخاصة تلك التي تقع في موقع استراتيجي على الطريق البحري حول رأس الرجاء الصالح.

وقد استفادت موانئ جنوب أفريقيا، وخاصة ديربان وكيب تاون وغكبيرها (المعروفة سابقاً باسم بورت إليزابيث)، من موقعها الاستراتيجي وموانئها المتطورة وبنيتها التحتية اللوجستية مقارنة بالعديد من الموانئ الأفريقية الأخرى. ومع ذلك، ربما تكون جنوب أفريقيا قد حصلت على أعمال جديدة، لكن موانئها كانت مقيدة بسبب عدم الكفاءة، والازدحام، ومشاكل إمدادات الطاقة التي منعت المشغلين من الاستغلال الكامل للأزمة الأمنية في البحر الأحمر وزيادة تدفق حركة المرور البحرية.